El soterramiento del Sarmiento, en vía muerta
Por Gonzalo Ciarleglio, periodista especializado en transportes.
Desde principios del siglo XX, la urbanización acelerada y sin un plan director transformó los pequeños pueblos cercanos a Buenos Aires en lo que hoy conocemos como el Conurbano. El corredor oeste, consolidado históricamente en torno de la avenida Rivadavia, fue uno de los que más tempranamente creció en términos de población urbana aunque esta expansión no siempre fue acompañada por la inversión necesaria en infraestructura y servicios, particularmente en transporte masivo. Formaciones deterioradas y escasas, vías desgastadas, sistemas de señales obsoletos y cables eléctricos vetustos fueron el panorama usual del Sarmiento hasta que, tras el choque de Once, varios de estos problemas fueron encarados con la premura de evitar una nueva tragedia. No obstante, otros inconvenientes históricos como la congestión en los pasos a nivel demoraban en resolverse.
El soterramiento prometía ser la solución: al no haber espacio para hacer pasos bajo nivel como en otras líneas, la construcción de un túnel era la mejor alternativa. El proyecto, licitado en 2006, preveía ejecutar un túnel de dos vías desde Caballito, donde finaliza la trinchera inaugurada por los ingleses en 1905 (en sí misma el primer tramo de un proyecto de soterramiento ideado por el Ferrocarril Oeste de capitales británicos ya en 1901), hasta Moreno. Pronto contó con el beneplácito de los intendentes, que veían con buenos ojos la liberación de los terrenos ocupados por las vías, muy valiosos en una región densamente urbanizada. No fueron pocas, sin embargo, las objeciones técnicas al proyecto. La principal crítica radicaba en que el tren perdería dos de las cuatro vías que tiene en partes del recorrido local, necesarias para brindar servicios rápidos y desviar formaciones en caso de desperfectos. Además, los desafíos que presenta la ventilación de un túnel impedirían el ingreso de trenes de larga distancia -traccionados con locomotoras diesel- hasta Once. Los expertos ferroviarios señalaron también que sólo se necesitaba túnel hasta Castelar dado que en el resto de la traza había lugar suficiente para construir pasos bajo nivel. Esta opinión, que abarató considerablemente la obra, fue finalmente recogida en la reformulación del proyecto realizada en 2016.
La tuneladora, adquirida a Alemania en 2011, comenzó entonces a excavar desde Haedo hacia Capital para detenerse poco antes de llegar a Villa Luro, cuando las devaluaciones de 2018 frenaron la posibilidad de obtener el resto de los fondos necesarios para seguir la obra hasta Caballito. Si bien sólo restarían unos siete kilómetros para culminar esta etapa de los trabajos, las subsiguientes prometen ser aún más caras: la construcción de las estaciones y el equipamiento de la obra civil (vías, instalación eléctrica, señales, iluminación, comunicaciones y equipos de ventilación).
El antecedente más cercano con el que comparar, salvando las diferencias de escala, es el de las obras del Subte porteño donde este tipo de tareas suelen demandar años aún cuando se cuenta con todo el financiamiento necesario. Dadas las importantes dimensiones de las estaciones proyectadas, necesarias para poder albergar de manera segura a los miles de pasajeros que utilizarán el servicio, estas se construirían mediante una técnica denominada Cut&Cover: se perforan los pozos para ejecutar los pilotes (columnas) de la estación, luego se construye la loza del techo y finalmente se reconstruye la calle en superficie. A continuación, se excava la “caja” de la estación y se construyen las instalaciones subterráneas como andenes y galerías de acceso. Una vez finalizada la obra civil, comienza la etapa de arquitectura y equipamiento antes de librar la parada al servicio público.
Estas tareas, cruciales para la puesta en marcha del proyecto, se encuentran frenadas y no se vislumbra que puedan iniciarse en el mediano plazo. En cambio, al menos desde mediados de 2018 se encuentra en evaluación la posibilidad de reemplazar el tramo faltante de túnel -entre Villa Luro y Caballito, en Capital Federal- por un viaducto elevado al estilo de los construidos para los ferrocarriles San Martín y Mitre, una solución tres veces más económica y que evita costos a largo plazo como la ventilación e iluminación de los túneles, aunque sólo libera los terrenos de la vía de manera parcial. La decisión, que depende de las autoridades nacionales a cargo del proyecto, aún no ha sido tomada y cuenta con la oposición del consorcio a cargo de la obra, que vería mermadas sus ganancias por el cambio de la solución técnica.
Mientras tanto, a los ya consabidos problemas crónicos de la movilidad urbana, se suma el posible abandono del túnel ya construido por un plazo indeterminado. En el caso de Ramos Mejía, parte de la avenida Rivadavia está ocupada por un obrador que hoy no registra actividad pero que será necesario para cuando comiencen las obras de la nueva estación subterránea local. Este panorama, que también se evidencia en otras ciudades sobre la traza del Sarmiento, amenaza con repetir la experiencia de la demorada prolongación de la línea D de subtes en el barrio porteño de Belgrano. Iniciadas en 1987, la crisis de la hiperinflación obligó a frenar las obras que recién fueron retomadas en 1997. Hasta que las nuevas estaciones fueron inauguradas por etapas entre 2000 y 2001, los vecinos de Belgrano debieron soportar fuertes embotellamientos sobre Cabildo aún a altas horas de la noche, producidos por los depósitos de tierra y de materiales en el centro de la calzada.
La complejidad y el costo del soterramiento, mucho mayores que las de la extensión de una línea de subtes, sumadas a la incertidumbre económica nacional agravada por la pandemia, amenaza con extender estos problemas en el tiempo más allá de lo previsible. La falta de una decisión, no sólo técnica sino política, sobre si continuar o no en viaducto suma otra cuota de incertidumbre. Lo cierto es que los obradores cerrados y abandonados llegaron para quedarse por un buen tiempo.
